航運產業鏈需要契約精神療傷
2016年全球貿易與集裝箱大會上，馬士基航運中國區總裁丁澤娟女士提出了目前集裝箱市場存在的運價波動、服務以及一貨多投三大問題，強調集裝箱航運需要契約精神。那么，集裝箱行業當前存在哪些痛點，與契約精神又有哪些內在關聯？契約精神的履行是否與行業內各方利益相左？
“痛點”難除
達到低成本、高質量與透明度可謂集裝箱行業的至高追求。但理想往往很豐滿，現實卻又很骨感。特別是在目前市場持續低迷的背景下，運力過剩，需求增長乏力，運價低位徘徊，導致方方面面的問題出現。記者匯總采訪的多名業內人士的看法，普遍認為集裝箱行業存在以下問題。
痛點一：運價波動沖擊長期租約。同一個航線上運價會出現劇烈變化。以美國東海岸一航線為例，運價最低為25美元/箱，而短短幾個月中運價可能出現80倍波動，可達2000美元/箱?？梢哉f，起伏運價成為了供求關系中的雙刃劍，其運價波峰與波谷的對望也是貨主和船東不斷變換利益角色的戲碼。但這顯然是惡性循環，長期租約也因此被打破，很多合約被迫采取一次一談的形式。
痛點二：旺季時“一貨三投”現象大面積爆發，在艙位緊張時，發貨人或代理會一票多訂，然后再選擇價格/船期最優的方案出運，把其它多訂艙位取消。船公司為了最大程度上消除上述不實訂艙（booking no-shows），或因工廠生產延遲以及海關查驗等意外發生而導致集裝箱無法正常上船等情況的不利影響，采取了過度放艙（overbooking）的策略，一般控制在10%?20%的比例。但如果訂艙落實，貨也真來了，船公司就不得不甩箱，其實也構成了對契約精神的違背。
痛點三：準班率問題。當前整個集裝箱行業的準班率僅在70%多，相當于每四個航班有一個要延誤。貨主為此不得不提高庫存量，以防止停工待料或者商店貨架缺貨。尤其是時尚類商品有時候不得不以高昂的運價去走航空。總體來講，服務可靠性并不令人滿意。
痛點四：大部分船公司連年虧損，舉步維艱。為了生存，近年來多家船東或出售航運資產或加入聯盟抱團取暖。2016年CMA收購NOL,中遠和中海合并，2014年赫伯羅特和CSAV合并后現在又計劃合并阿拉伯輪船，以及更早一些的漢堡南美收購智利航運。到現在為止，這個整合大潮還會繼續下去，聯盟還會維持一段時間。可以說，聯盟重組也在一定程度上攪亂了市場。各船公司之間也會趁這個混亂的機會互相拉走其他公司的客戶。
痛點五：作為外貿進出口的高度關聯產業，集裝箱運輸的運價也猶如過山車一般劇烈起伏。與此同時，國內廣大進出口客戶面對劇烈起伏、毫無規律可言的集裝箱運價市場束手無措，為避免風險不得不把物流的主導權拱手讓給國外的買家，致使FOB業務的比例進一步上升，從而處于更加不利的弱勢地位。
另外，船公司不受約束的擅自提價，以及或明或暗的價格同盟，也是不遵守契約精神的另類體現。
背后緣由
所有的現象背后都有許多因素推動。海空網信息科技有限公司總經理陸玥從中國外貿發展新常態分析了運價波動的原因。他指出，根據海關總署發布最新統計，2016年上半年，我國貨物貿易進出口總值11.13萬億元人民幣，比去年同期下降3.3%.其中，出口6.4萬億元，同比下降2.1%,進口4.73萬億元，同比下降4.7%,進出口再次雙降。同時，上半年我國出口價格總體下跌3.2%,中國外貿出口先導指數繼續回落，三季度出口再度面臨較大下行壓力。從全球角度看，我們有理由相信，世界貿易總量肯定會恢復增長（變量是3D打印技術的全面商業化和全產業化，會導致生產的本地化，但在短期內還看不到），但對中國來說，成本上升帶來的產業轉移，尤其是低附加值勞動密集型產業的外移已不可逆，代表中國的外貿出口已到發展瓶頸，增長空間有限。對于這個局面，我們必須加以正視，而這也將是中國外貿發展的新常態。相應地，港口投資、造船、船公司運力配置、貨運代理、倉儲、拖卡等業者都必須做出調整。但受全球宏觀經濟低迷，以及中國外貿出口下滑影響，由于缺乏貨量支撐，船公司每次強行拉抬運價，都面臨著價格隨后不斷下降的尷尬局面，從而陷入漲價-下跌-再漲價-再下跌的怪圈。
上海海事大學城市現代物流規劃研究所原所長徐劍華教授則從集裝箱行業屬性分析了亂象產生的原因。他認為，雖然20年來并購案不斷，但從總體上來說，班輪行業集中度并不高。前四大班輪公司的市場占有率總和從2004年的31%上升為2016年的47%,增加了16個百分點。但是如果以HHI指數（一種測量產業集中度的綜合指數，一般而言，HHI應界于0到10000之間。500至1000為競爭型，1000以上為寡占型。）來衡量，目前整個班輪市場全部企業的HHI指數值還不到720.徐劍華認為，以上數據證明，集裝箱航運是一個分散、集中化程度不高且充分競爭的行業，而這恰恰是所謂行業亂象的根源。
首先來講，正因為集裝箱行業處于充分競爭的階段，導致了船公司之間的競爭非常激烈，需要取悅于貨主。當前集裝箱運輸行業發展船舶大型化及減速慢行，目的都是要降低營運成本，由于行業集中化程度低，運價上又缺乏話語權，無奈僅能以價格戰爭取這個行業“忠誠度”原本就不高的貨主們。所以，船公司降低的成本利潤馬上要被貨主“瓜分”掉?？梢哉f，行業集中度不高不僅造成了一些亂象出現，也造成了整個集裝箱行業低迷，甚至可以解釋當前這一輪并購大潮。
并購大潮所引發的大洗牌自然會引起一定程度的混亂出現。例如，以前四大聯盟變成三大聯盟，很多貨主的長期合作伙伴，處在被兼并或聯盟發生了變更的時期，貨主不可能對原來的公司保持忠誠度。聯盟進行洗牌的時候，顧客也在洗牌，每一家公司的顧客群會有很大一部分會接受洗牌。加之船公司開始造大船。2012年起，馬士基領頭開始建造1.8萬箱集裝箱船(船型 船廠 買賣)，經過兩年沉默期，2014年起中海、阿拉伯輪船也每家建造了6艘大船。之后陸續有大公司跟進造大船隊伍，但正如上海航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良所講的那樣，航運業所有的預測都是不靠譜的，這一次集裝箱運輸行業巨頭錯誤地判斷了形勢，運力過剩又進一步打壓了運價。
再者，運力過剩所導致的一個結果，就是船公司會“翹班”,開空白航班，如此對貨主沖擊就很大。貨主自然要提高庫存量以防備翹班。這也就是上文所闡述的一貨多投的現象。但反過來講，如果能夠保證不翹班，也未見能夠解決一貨多投的問題。舉例子來講，馬士基推行的“天天馬士基”,能夠保證限定天數，但依舊很少有貨主愿意為這樣的承諾支付溢價，最終也是取消了這項服務。可見，當前貨主追求低運價的意愿要遠遠大于船期的可靠性。
徐劍華表示，諸多亂象的背后是未曾把信用放在第一位，不能說將責任的板子打在誰的身上，雙方都有責任，還可能互相影響，終歸是缺乏契約精神。而這也正契合了丁澤娟的說法，航運界必須做出改變，除了價格競爭，契約精神的確是行業所需。誠然，在集裝箱航運60年的歷史中，國際貿易形勢、各方利益的糾結，法律法規以及多年來形成的習慣造就了當前的情況。想要改變并不是那么容易，那么，“契約精神”的進一步強化能夠順利進行嗎？
踐行契約精神
“契約精神”是除法律法規約束之外，確保交易安全和市場經濟健康有序發展的一種“強大而無形的約束力”.在航運市場中，除了通過簽訂合同確定或調整的即期運價、遠期運價等方式外，其他通過人為方式操控定價的情況，必將損害市場正常運行，自然也危害自身長期發展的環境。當前船舶運力過剩、需求疲軟，全球航運市場供需失衡局面未有明顯改善，許多航運公司為爭奪市場份額、攬取業務，紛紛參與到“價格戰”之中，然而采取競價的方式最終或許只能是更加艱難求生存。航運領域類似于“競價”的行為，一方面是違背市場規律，另一方面也和“契約精神”背道而馳。由于現在我們對契約的重視和保護力度不夠，同時市場缺乏完善的違約處置機制，當商人們普遍抱著趨利避害、為自身謀取最大收益的心態時，他們會權衡違約和守約的收益及風險或損失，最后往往會選擇違約或拋棄契約精神。其實，在當前航運產品和服務同質化競爭嚴重的環境下，自然價高者會承擔更大的客源流失的風險，進而會造成利益損失。航運產業鏈也是通過契約把客戶與潛在客戶、供應商與潛在供應商等聯結到一起。任何節點的違約行為都將影響整個產業鏈的穩定和通暢，在記者問及契約精神對于行業的影響時，上海國際航運研究中心市場分析師余娟如是說。
采訪中，曾任馬士基福建區總經理的Michael Fans坦言，契約精神對于集裝箱行業，乃至整個航運業無疑是重要的，行業也并非處處“不契約”,對于行業來講，契約分兩層含義。第一層，以法律約束為體現的是提單，提單是最主要的合同，提單的設計、法令、法規都是擁有上百年的經驗和規定。第二層含義，就是精神層面的契約。可以說，上面所提及集裝箱航運的亂象的確存在，并非僅由缺乏契約精神導致的，里面包含因素的復雜程度也非一般。舉個例子來講，無人船項目的推進工作已有多年，項目后期是否能夠成功進入市場，技術絕對沒有問題，但保險、法規、一些利益相關者的利益問題才是不確定因素。所以說許多事情難以解決其癥結不在于是否可行，而在于如何做才行。改變并非不能，只是在可預見的未來，想要改變百年來所積淀下來的問題面臨很多困難。
徐劍華從不同角度也表達了類似的看法，他認為，在目前這個階段，聯盟大洗牌混戰，疲于保住自己的客戶，同時還要拉新顧客以提高市場占有率。此時的貨主也在調整更合適的承運人。所以，在當前的環境下，談契約精神還稍顯奢侈。
所以說，僅強調雙方的契約精神是遠遠不夠的?？此齐y以解決的問題，在互聯網+航運的時代，或許轉換思路就能柳暗花明。對于此問題，陸玥總經理作為互聯網+航運的第三方機構給出了自己獨特的意見。
他認為，解決這個問題，首先要增加供求信息的透明度。一方面，是發貨信息的可視化和透明化。比如，本來只有一票訂單，但因為信息不透明，在向多家船公司訂艙以后，有效需求被人為放大了數倍。這方面，各種互聯網+航運物流平臺在做非常有價值的嘗試，而平臺達到一定規模以后可以與船公司直接對接，從而在一定程度上過濾掉不實需求。另一方面，也需要增加艙位信息的透明度。建議有關主管部門進行調研，有無可能打通所有船公司的艙位信息實現共享并即時更新，發揮類似于空運航協那樣的作用，實現航運現貨市場交易的透明化。
其次，可以借鑒航空客運訂票的經驗，發貨人向船公司訂艙時，船公司預收100%的運費（或預交一定數額的保證金，供發貨人循環使用），而對于訂艙確認以后的修改或取消，收取一定比例的手續費，將有效減少不實訂艙的數量。從長期來看，建立供求雙方的相互評價體系以及利用大數據技術建立企業的信用評價體系，對于不實訂艙數量的減少也有積極意義。
同時，有效利用航運指數并建立成規模的航運期貨衍生品市場，對于發貨人對沖航運現貨交易市場的價格波動風險，提前鎖定物流成本，實現預期利潤，以及提高與國外買家談判的話語權，有著極為現實的意義。
在采訪中，余娟在談到了關于踐行契約精神的一種愿望，記者認為放在文章的最后十分恰當，以此與業界共勉，她說：“關于選擇踐行契約精神的航運人來說，從‘大’的方面來講，是選擇了承擔社會責任和維護航運市場經濟健康發展的義務，這是一種心照不宣的‘約定俗成';從’小‘的方面來講，具有契約精神的航運企業和航運人，是在塑造其所提供的航運服務或產品的’品牌效應‘和自身的’人格魅力‘,這是具有長遠眼光的航運企業家和投資人做的抉擇，相信他們也必將收獲契約精神普照下的航運碩果。”
